V posledních měsících proběhlo mnoho debat o tom, zda a za jakých podmínek by měla Česká republika finančně pomoci letecké společnosti Smartwings, pod niž spadají i České aerolinie. Dle vyjádření vládních představitelů, především ministra průmyslu a obchodu a ministra dopravy Karla Havlíčka, připadal v úvahu vedle poskytnutí garance bankovního úvěru či poskytnutí státního úvěru také vstup státu jako akcionáře do společnosti, včetně možnosti jejího stoprocentního odkupu. Takové plány mnozí kritizovali nejen s ohledem na skutečnost, že Smartwings jsou součástí koncernu s miliardovými obraty, a tedy by si společnost měla finance obdobně jako jiní podnikatelé zajistit sama1 💬, ale i vzhledem k tomu, že téměř poloviční podíl na společnosti vlastní nepřímo Čína.2 💬

V souvislosti s výše uvedeným tak může vyvstat mnoho otázek. Vedle té o smysluplnosti státní podpory leteckých společností především otázka vlastnictví takovýchto podniků a kontroly nad nimi. Tento článek se zabývá právě podmínkami vlastnictví a kontroly leteckých společností působících na území Evropské unie, a to zejména ve vztahu ke státům, které nejsou členy EU, a jejich státním příslušníkům, tedy takzvaným třetím osobám.

Kdo může ovládat aerolinky

Letecké společnosti byly od počátků letectví zřizovány, vlastněny a ovládány převážně jednotlivými státy. Důvody byly různé: od ekonomických přes bezpečnostní až po skutečnost, že vlastnictví či kontrola letecké společnosti byly národním zájmem, či dokonce pýchou.

Tento národní protekcionismus se projevil i v mezinárodních úmluvách. Například Dohoda o tranzitu mezinárodních leteckých dopravních služeb a Mezinárodní dohoda o letecké dopravě uzavřené roku 1944 v Chicagu stanovily, že smluvní stát má právo letecké společnosti z jiného státu odepřít nebo zrušit osvědčení nebo povolení, pokud letecká společnost není převážně vlastněna a účinně ovládána smluvním státem. Tento koncept "převážného vlastnictví a účinné kontroly" (substantive ownership and effective control) se v prostředí mezinárodní letecké dopravy velmi rychle uchytil a i přes postupnou liberalizaci, zejména v posledních desetiletích, je dodnes součástí stovek mezinárodních dohod.

Obdobnou klauzuli obsahují i unijní právní předpisy, jmenovitě pak nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 ze dne 24. září 2008, o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství. Toto nařízení upravuje mimo jiné vydávání licencí leteckým dopravcům, kteří chtějí provozovat své služby na území EU. Letecký dopravce, kterému je provozní licence udělena − takzvaný letecký dopravce Společenství −, může na jejím základě provozovat letecké služby na celém území EU, a tedy zde i provádět přepravu cestujících, nákladu či pošty bez dalšího povolení.

Jednou z podmínek vydání provozní licence je i skutečnost, že členské státy EU nebo jejich státní příslušníci vlastní více než 50 procent podniku a skutečně jej kontrolují, přímo či nepřímo prostřednictvím jednoho nebo více zprostředkujících podniků.3 💬 Letecký dopravce, který má zájem poskytovat letecké služby na území EU, tedy musí splnit současně dvě podmínky:

  • podmínku převážného vlastnictví − musí být z více než 50 procent vlastněn občany EU a
  • podmínku skutečné kontroly − občané EU musí leteckého dopravce skutečně kontrolovat.

Provozní licence je přitom platná pouze po dobu, kdy dopravce splňuje výše uvedené podmínky, přičemž je povinen licencujícímu orgánu4 💬 jejich splnění kdykoliv na žádost prokázat5 💬 a průběžně mu oznamovat každou změnu ve vlastnictví účasti na kapitálu leteckého dopravce, jeho mateřské společnosti nebo společnosti jej kontrolující na nejvyšším stupni (vedoucí člen koncernu) ve výši alespoň 10 procent z jejich celkového kapitálu.6 💬 Pokud by dopravce přestal podmínky pro vydání licence splňovat, mohlo by to vést až k jejímu zrušení, a tudíž i nemožnosti provozovat letecké služby na území EU.

Podmínky "převážného vlastnictví a skutečné kontroly" jsou tedy z pohledu možnosti provozovat letecké služby v EU klíčové. Licencující orgán, a tedy i letečtí dopravci7 💬 totiž musí neustále posuzovat vlastnickou strukturu a neumožnit třetím osobám nabýt majoritní podíl na leteckém dopravci nebo jej ovládat. V opačném případě by hrozilo, že letecký dopravce přijde o možnost provozovat letecké služby v EU.

Převážné vlastnictví leteckého dopravce

Výše již bylo uvedeno, že k vydání a udržení provozní licence musí být letecký dopravce Společenství vlastněn z více než 50 procent občany EU.

Tato podmínka vlastnictví se podle Evropské komise nevztahuje k vlastnictví převážné části základního (registrovaného) kapitálu, ale vlastního kapitálu.8 💬 Mnohdy přitom bude obtížné určit, zda určitý kapitál je možné považovat za vlastní kapitál, který je nutné vzít v úvahu při hodnocení splnění podmínky převážného vlastnictví dle článku 4 písmene. f) nařízení o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb.9 💬 Za vlastní kapitál nebude možné považovat například takový kapitál, který jeho vlastníkům neumožňuje ve značném rozsahu podílet se na rozhodování ovlivňujících provoz nebo neposkytuje vlastníkům právo na podíl na zisku nebo likvidačním zůstatku.10 💬

Důkladné posouzení podmínky převážného vlastnictví bude nezbytné zejména v případě, kdy letecký dopravce vydal různé druhy obchodních podílů, opční listy nebo nelze jednoznačně určit jeho skutečného majitele (například s ohledem na obchodování akcií leteckého dopravce na regulovaném kapitálovém trhu).11 💬

Důležité je také zmínit, že pokud je letecký dopravce vlastněn jinou než fyzickou osobou − typicky právnickou osobou či osobou bez právní subjektivity12 💬 −, bude nutné podmínku státní příslušnosti vykládat ve vztahu k fyzickým osobám na konci řetězce. V takovém případě bude tedy zapotřebí provést analýzu vlastnické struktury leteckého dopravce a zohlednit státní příslušnost fyzických osob na konci tohoto řetězce, nikoliv například informaci o zapsaném sídle leteckého dopravce.13 💬

Skutečná kontrola leteckého dopravce

Vedle podmínky převážného vlastnictví vyžaduje unijní právo také to, aby byl letecký dopravce Společenství skutečně kontrolován občany EU.

Článek 2 bod 9 nařízení o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb definuje "skutečnou kontrolu" jako "vztah na základě práva, smluv nebo jiných prostředků, které samostatně nebo společně a s ohledem na věcné a právní skutečnosti zakládají možnost přímého nebo nepřímého rozhodujícího vlivu na podnik, zejména prostřednictvím: a) práva užívat majetek podniku nebo jeho část; b) práva nebo smluv, které poskytují rozhodující vliv na složení, hlasování, nebo rozhodování orgánů podniku nebo jinak poskytují rozhodující vliv na chod podniku."

Občané EU tak musí mít rozhodující vliv na řízení leteckého dopravce v míře přesahující vliv třetích osob. Zejména tak musí mít, ať již přímo či nepřímo, rozhodující vliv na klíčové otázky chodu dopravce, jako jsou obchodní plán, rozpočet, investice většího rozsahu či spolupráce s obchodními partnery.14 💬 Nepřípustné by tudíž bylo například uzavření dlouhodobější smlouvy o strategické spolupráci s osobou mimo EU, pokud by ji tato smlouva opravňovala rozhodovat o podstatných záležitostech.15 💬

Klikli jste na článek, který patří do předplatitelské sekce iHNed.cz
Chcete si přečíst celý článek?